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Die Bahnstrecke Völklingen – Lebach: Die Köllertalbahn

Daten:

Letzte Kursbuchnummer: 635
frühere Kursbuchnummern: 167c, 167h, 235a
Spurweite: 1435 mm
Streckenlänge: 21,9 km
Größte Neigung 1:60
Kleinster Bogenhalbmeter 200 m

1868:
Genehmigung zum Bau einer 5,95 km langen Kohlebahn zwischen Völklingen und der Grube Gerhard in Püttlingen.

1872:
Bau der Nebenstrecke Völklingen-Püttlingen zur Grube Victoria. Die Strecke zweigt in etwa beim heutigen Verkehrskreisel am Amtsgericht ab, führt über den Schwarzenweg, der bis heute als Fußweg zum Berufsbildungszentrum genutzt wird. Anschließend kreuzt die Strecke die Reste der alten Heidstocker Burg, von wo sie stetig anstieg und am Anna-Schacht vorbei bis zur Grube in Püttlingen führte.

1873:
Bau eines Bahnhofgebäudes auf dem Gelände der Grube Gerhard. Damit war die Grundlage der Personenbeförderung geschaffen. Auf Wunsch der Bevölkerung wurden an einige Kohlenzüge Personenwagen der 4.Klasse angekoppelt. Diese Wagen verfügten weder über Beleuchtung noch über Sitzgelegenheiten, Anschlusszüge am Bahnhof Völklingen waren kaum zu erreichen. Ein verlorener Rechtsstreit verhinderte den Bau eines weiteren Bahnhofgebäudes in der Nähe von Püttlingen.

um 1880:
Da viele Arbeiter der Völklinger Hütte und der Bergwerke in der Umgebung Völklingens bis weit ins Köllertal lebten, und bisher zu Fuß zur Arbeit gingen, regte sich der Wunsch nach einer öffentlichen Verkehrsverbindung quer durch das Tal, gar bis in den Hochwald.

1886:
Der Auftrag der Regierung an die Königliche Eisenbahn-Direktion zu Cöln zum Bau einer Verlängerung der Strecke in das Köllertal blieb ungehört.

1906:
Nach mehreren Eingaben und Bittschriften wurde am 15. Juni 1906 der Bau der Köllertalbahn vom preußischen König per Gesetz Nummer 25 genehmigt. Die Kosten wurden mit 8.339.000 Mark beanschlagt.

1909:
Die Bauarbeiten beginnen. Vorwiegend arbeiten kroatische und italienischn Fremdarbeiter auf der Baustelle. Die neue Bahn erhielt an ihrem südlichen Ende ihren Anschluss an die Saarstrecke nicht direkt am Bahnhof Völklingen. Die vollspurigen Nebenstrecke verläuft stattdessen auf den ersten Kilometern auf der Trasse zur Grube Victoria, bis sie auf der Höhe des späteren Haltepunktes Heidstock auf eine eigene Trasse abbiegt.

1911:
Eröffnung der Köllertalbahn zwischen dem Bahnhof und Lebach. Gleichzeitig war von Etzenhofen aus eine Grubenanschlussbahn zur Grube Dilsburg gebaut worden, wo am 16. November 1911 auch der erste Zug abfuhr.
Die Grubenbahn lief von Etzenhofen aus zunächst parallel zum Gleis der Köllertalbahn durch Walpershofen; etwa 250 m nördlich des späteren Haltepunktes Walpershofen liefen dann die Hauptstrecke und die Bahn zur Grube Dilsburg y-förmig auseinander.

Mit der Eröffnung der neuen Strecke wurde der Personenverkehr zur Püttlinger Grube eingestellt.

Verlauf der Strecke 1911 bis 1914
Verlauf der Strecke 1911 bis 1914

1914:
Durch den Bau einer Brücke und des Anschließenden Heidstocktunnels entfällt der Streckenteil „Schwarzer Weg“. Bis dahin musste die Hauptbahn gekreuzt werden.

Verlauf der Strecke ab 1915 © gemeinfrei
Verlauf der Strecke ab 1915
© gemeinfrei

Vor Personenzügen kamen fast ausschließlich preußische Lokomotiven der Gattung T 12 (DRG-Baureihe 74) zum Einsatz, vor Gürterzügen Lokomotiven der Gattung T 14 (DRG-Baureihe 93).
Bergauf in Richtung lebach benötigten die Züge etwa 65 Minuten, zurück waren es immernoch deren 50 – obwohl die Haltepunkte Walpershofen und Heidstock noch nicht existierten. Auf den Kohlebahnen kamen Lokomotiven der Gattung G 7 und G 8 (DRG-Baureihen 55 und 55) zum Einsatz.

1918-31:
In den Zwanzigerjahren erhielt der Heidstock seinen lange geforderten Haltepunkt.
Nach dem Krieg gab es bereits erste Gedanken, die Strecke aufzugeben, insbesondere, nachdem aufgrund der Weltwirtschaftskrise die Grube Dilsburg 1931 stillgelegt wurde.

1934:
Der Heidstock erhält einen Haltepunkt an der Köllertalbahn.

1935/36:
Nach der Rückgliederung des Saargebiets an das Deutsche Reich 1935 wurde die Köllertalbahn wieder stärker frequentiert. Bis zu 28 Zugpaare und bis zu 8000 Personen täglich nutzten die Strecke 1936.
Das Parallelgleis durch Walpershofen wurde in dieser Zeit abgebaut, Walpershofen erhielt einen Haltepunkt, und die Stichbahn, die trotz der Grubenstilllegung noch in Betrieb war, wurde mit einer Weiche direkt an die Hauptstrecke angeschlossen.
Mit 2,5 Millionen Fahrgästen im Jahr erlebt die Köllertallinie ihre beste Zeit.

1939:
Der zweite Weltkrieg beginnt, was Militärtransporte und zu Beginn täglich bis zu sechs Evakuierungszüge zur Folge hat.
Im Heidstock-Tunnel wird ein großes Eisenbahngeschütz in Stellung gebracht.

1944:
Da die Kriegsfront sich dem Saarland nähert folgt eine weitere Evakuierungswelle. Immerwieder werden Züge Zeil von Angriffen, am 16. Dezember forderte solch ein Angriff kurz vor der rettenden Tunnelröhre des Spitzeichtunnels zahlreiche Tote und Verletzte.
In Lebach, Dilsburg und Püttlingen waren Gleisgeschütze stationiert, die nach Frankreich feuerten.

In den folgenden Jahren war ein geordneter Bahnverkehr kaum noch möglich, teilweise fuhren Beutelokomotiven aus Belgien über die saarländische Strecke.
Nach dem das Eiweiler Viadukts und weiterer Brücken war an Bahnbetrieb nicht mehr zu denken.

Gebäude am Haltepunkt Heidstock (ab 1936) © Stadt Völklingen
Gebäude am Haltepunkt Heidstock (ab 1936)
© Stadt Völklingen

1946:
Dank waghalsigen Notkonstuktionen konnte zwischen Heidstock und Heusweiler ein provisorischer Zugverkehr aufgenommen werden. Eine kleine Werklok und vier umgebaute Güterwagons standen für einen einfachen Personenverkehr zur Verfügung. Die Saarbrücker 91 1819 wurde am 21.04.1946 auf einem Culemeyer-Straßenroller vom Völklinger Bahnhof zum Bahnhof Völklingen-Heidstock transportiert. Als Zugmaschine dient der amerikanische Kampfpanzer vom Typ M3 Lee/Grant (englische Version), den auch die neuaufgestellte französische Armee seit 1944 einsetzte.

 

1947:
Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Strecke erst 1947, nach der provisorischen Wiederherstellung des Eiweiler Viadukts und der Brücke in Völklingen, wieder auf der ganzen Länge in Betrieb genommen werden.

1957:
Der Verkehr musste für den Neubau der einer Brücke über die Luisenthaler Enge vor dem Heidstocktunnel abermals auf dem Teilstück zwischen Püttlingen und Völklingen vorrübergehend eingestellt werden.

1959:
15 Züge fahren pro Tag über die Strecke

1962:
Der Völklinger Bahnhof wird unter Strom gesetzt. Die Köllertalbahn bleibt davon unberührt. Nur noch 11 Züge fahren pro Tag über die Strecke, an Stelle der Sonntagszüge rollen nur noch Bahnbusse.
Die bis dahin genutzten Züge der Baureihe 86 werden durch Lokomotiven der Baureihe 78 (ex preußische T 18) ersetzt, in Verkehrsschwachen Zeiten werden Schienenbusse der Reihe VT 75, später Baureihe 795, eingesetzt.

1966:
Stilllegung der Strecke zur Grube Victoria, nachdem das Bergwerk 1963 schließen musste wurde die Kohlewäsche noch drei Jahre angefahren, da die Grubewarndt noch nicht über eine eigene Verfügte. 1970 werden die Gleise abgebaut.

78 298 Bw Dillingen vor P 2153 Völklingen-Lebach am 28.03.1968 (Foto: Reinhard Gumbert)
78 298 Bw Dillingen vor P 2153 Völklingen-Lebach am 28.03.1968 (Foto: Reinhard Gumbert)

1970er:
Durch die Kohle- und Stahlkrise geht die Fahrgastzahl kontinuierlich zurück. Dennoch werden anfang der 70er täglich 41 (meist) Schienenbusse angeboten, welche Mitte der 70er Jahre allerdings wieder auf 29 Züge pro Tag reduziert wurden.

1975:
Der letzte mit Dampflog bespannte Zug läuft am 31. Mai als N 4168 aus Völklingen nach Lebach. Es handelte sich um die 023 036 aus Saarbrücken.

1980:
Der letzte Schienenbus fährt über die Köllertal-Trasse, als N 4153 fährt Triebwagen 795 341 seine letzte Tour, von Lebach kommend wurde er in Püttlingen planmäßig mit 795 487 als N 4157 nach Saarbrücken vereinigt. Ab jetzt fahren auf der Köllertalbahn nur noch Maschienen der Baureihe 212, gelegentlich der Baureihe 211. Nur ein Durchgangsgüterzug täglich wurde von der Baureihe 218 gezogen, welcher ab 1984 ganz entfiel.